Triturados Basálticos y Derivados (Tribasa) cuyo accionista
mayoritario es David Peñaloza Sandoval
era antes de 1988 una pequeña compañía dedicada a la elaboración de tuberías
para drenaje que realizaba algunas pequeñas obras de infraestructura (también
generalmente relacionadas con aspectos hidráulicos y sanitarios), surgida en
1969 como Triturados Basálticos y Derivados, empresita de poca monta dedicada a
la fabricación de tuberías PVC y estructuras prefabricadas.
En 1980 nos transformamos en Grupo Tribasa, sin cambios
sustanciales pero incursiona en construcción de infraestructura hidráulica y
sanitaria y es a partir de entonces (precisamente cuando Carlos Salinas de Gortari regresa a México para ser “incrustado”
en la SPP) que la empresita cambia de suerte.
Recibe contratos en Tamaulipas (casualmente durante la
administración de Enrique Cárdenas
González, intimo de Raúl Salinas
Lozano), en San Luis Potosí y en Guerrero (siendo Secretario General de
Gobierno José Francisco Ruiz Massieu,
cuñado e íntimo de Carlos Salinas)
Desde diciembre de 1988, cuando inició el sexenio de Carlos Salinas de Gortari, Tribasa
registró un inusitado despegue en la industria de la construcción, basado su
crecimiento en contratos federales, hasta convertirse en la segunda
constructora del país.
Hacia el final de esa administración federal Grupo Tribasa,
que llegó a controlar casi 100 subsidiarias y se ubicaba entre las tres primera
constructoras hasta más allá de la segunda mitad de la década.
La Autopista del Sol (México-Acapulco) fue proyectada hacia
1992 sin contar con un proyecto e incluso, sin contar con definición en cuanto
al trazo que habría de seguir, como parte del Programa Nacional de Carreteras y
Puentes, que marcaba la meta de 10 mil kilómetros de autopistas modernas en
pocas palabras de “primer mundo” como lo merecía un régimen que pasaría a la
historia (aunque en realidad pasó a la historia negra del mundo)
La historia de esta vía carretera y las negociaciones para su
licitación vienen desde el mero principio del proceso, pues según dicen ICA
(Ingenieros Civiles y Asociados) ya había “acordado” con el entonces Secretario
de Comunicaciones y Transportes entonces Andrés
Caso Lombardo y también habían acordado con cuanto se “caerían” para el
proceso electoral federal de 1994, pero Carlos Salinas simplemente desconoció
el “acuerdo”, incluso para “aliviar” la situación propuso que se
“partiera”
la licitación-concesión en tres partes y “resultaron beneficiados” el propio
ICA, Tribasa y Grupo Mexicano de Desarrollo, ya siendo Secretario el
incondicional y ahora coordinador de los Senadores del PRI: Emilio Gamboa Patrón.
De hecho, el Oficial Mayor de la SCT (saludos Jorge) me
comentó en alguna ocasión que para poder realizar esta suerte de movimientos,
administrativamente tuvieron que simular tres concursos y tres ganadores,
cuando en realidad sólo se había licitado un tramo de 50 kilómetros y ya estaba
asignado.
Tribasa y David
Peñaloza recibieron además las concesiones de las carreteras México-Toluca
(que entonces era la más cara del mundo), la Toluca-Ixtapan de la Sal y la
Texcoco-Pirámides (que era una de las más productivas de ese entonces)
La autopista del sol se convirtió desde el principio en un
verdadero problema, pues según Federico
Martínez Salas (entonces vicepresidente de ICA) todo se realizó sobre las
rodillas, desde la licitación que originalmente era sólo el tramo Tierra
Colorada-Acapulco, no se contaba con proyecto ejecutivo y menos con trazo
definitivo, además se amplió la licitación desde Tierra Colorada hasta
Cuernavaca sin especificaciones técnicas e incluso (según él) sin siquiera
tener una cantidad definitiva de kilómetros del tramo total.
En la repartición de los tramos a Tribasa le
correspondió el Puente "Solidaridad" (que era una necedad de Salinas de Gortari para mostrar al
mundo los avances tecnológicos de México) hoy se conoce como puente de Mezcala,
ese tramo carretero tuvo que rediseñarse pues otra de las ideotas del señor
presidente era construir una termoeléctrica bajo el puente y para ello se
requirió bordear mayor cantidad de las montañas, lo que significó que se
pusiera en riesgo futuro la operatividad de la carretera, los taludes colocados
desde el inicio, fueron endebles (por costo) y los derrumbes en la zona previa
(México-Acapulco) son cotidianos.
De hecho, el reforzamiento de taludes y la construcción de
nuevos ha costado al erario mexicano desde 1994 (casi desde el inicio de
operación) más de 4 mil millones de pesos.
El mismo puente y sus diferentes etapas de reforzamiento y
adecuación, han costado otros 7 mil millones sólo desde el año 2000.
Entre las deficiencias de construcción de los tramos
carreteros se encentra además el deslizamiento de tierra (que ha generado hundimientos
y columpios) que son consecuencia directa de una pésima supervisión de obra
origina, de un proyecto creado sobre la marcha y de absoluta irresponsabilidad
de los constructores. Desde 1995 hay un
estudio que señala más de 400 imperfecciones en el trazo carretero de 238
kilómetros, los más graves entre tierra Colorada y Chilpancingo.
Pero lo peor del asunto fue que el cálculo de aforo
vehicular en la autopista, fue muy mal realizado o las tarifas de uso fueron
muy altas y ese aforo no se alcanzó, lo que ocasionó primero permanente
deterioro de la misma y después un verdadero fracaso financiero del proyecto,
así pues en 1998 las empresas concesionarias, tuvieron que ser rescatadas por
el gobierno de Ernesto Zedillo a
través del Fobaproa.
Costó a México, al erario público más de 25 mil millones de
pesos ese rescate (aunque hay cifras que hablan de hasta 46 mil millones) pues
los bancos que financiaron el proyecto simplemente no pudieron recuperar de las
empresas financiadas lo prestado.
Ahora que escucho hablar a José Ángel Gurría (como Secretario
General de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico)
respecto de la “responsabilidad” del gobierno para aprovechar los recursos, no
me queda más que cuestionarme esos recursos que NAFINSA aportó como deudor
solidario de Tribasa para el financiamiento a través de Serfín de la Autopista
del Sol ¿será el adecuado aprovechamiento de nuestros recursos públicos?
Pues bien, esos recursos que financió Nafin, nunca fueron
recuperados, los estados financieros de Tribasa fueron alterados y el SAT nunca
pudo ejecutar acción legal en contra de las empresas concesionarias, el “señor”
David Peñaloza Sandoval fue detenido
y extraditado a México, sólo para ser liberado por que “llegó a acuerdos” SALUD
Hoy es socio de Siemens y SK Engineering, que están
demandadas por PEMEX en Estados Unidos y que realizaron prácticas de corrupción
y que sobornaros funcionarios públicos allá (según expediente ya procesado y
sentencia dictada). Él siguió haciendo
negocios y hoy está formado en todas las grandes contratadoras del sector público,
para seguir haciendo negocio ahora que se protector es además parte del nuevo gobierno
y que se aceptan las mismas prácticas de siempre.
En Puebla ya “recibió” la concesión para la
operación de “todo” el Sistema Estatal Operador de Carreteras de Cuota. SALUD
Esos “detallitos” pendientes que vienen de antaño, que han
costado al erario, que tienen al Estado mexicano en una crisis de credibilidad
y a sus “instituciones” absolutamente deterioradas, son parte de las secuelas
que la administración salinista dejó y ahora viene a recobrar.
SALUD
Comentarios
Publicar un comentario