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La autopista del sol, otro “detallito” de Salinas


Triturados Basálticos y Derivados (Tribasa) cuyo accionista mayoritario es David Peñaloza Sandoval era antes de 1988 una pequeña compañía dedicada a la elaboración de tuberías para drenaje que realizaba algunas pequeñas obras de infraestructura (también generalmente relacionadas con aspectos hidráulicos y sanitarios), surgida en 1969 como Triturados Basálticos y Derivados, empresita de poca monta dedicada a la fabricación de tuberías PVC y estructuras prefabricadas.

En 1980 nos transformamos en Grupo Tribasa, sin cambios sustanciales pero incursiona en construcción de infraestructura hidráulica y sanitaria y es a partir de entonces (precisamente cuando Carlos Salinas de Gortari regresa a México para ser “incrustado” en la SPP) que la empresita cambia de suerte.

Recibe contratos en Tamaulipas (casualmente durante la administración de Enrique Cárdenas González, intimo de Raúl Salinas Lozano), en San Luis Potosí y en Guerrero (siendo Secretario General de Gobierno José Francisco Ruiz Massieu, cuñado e íntimo de Carlos Salinas)

Desde diciembre de 1988, cuando inició el sexenio de Carlos Salinas de Gortari, Tribasa registró un inusitado despegue en la industria de la construcción, basado su crecimiento en contratos federales, hasta convertirse en la segunda constructora del país.

Hacia el final de esa administración federal Grupo Tribasa, que llegó a controlar casi 100 subsidiarias y se ubicaba entre las tres primera constructoras hasta más allá de la segunda mitad de la década.

La Autopista del Sol (México-Acapulco) fue proyectada hacia 1992 sin contar con un proyecto e incluso, sin contar con definición en cuanto al trazo que habría de seguir, como parte del Programa Nacional de Carreteras y Puentes, que marcaba la meta de 10 mil kilómetros de autopistas modernas en pocas palabras de “primer mundo” como lo merecía un régimen que pasaría a la historia (aunque en realidad pasó a la historia negra del mundo)

La historia de esta vía carretera y las negociaciones para su licitación vienen desde el mero principio del proceso, pues según dicen ICA (Ingenieros Civiles y Asociados) ya había “acordado” con el entonces Secretario de Comunicaciones y Transportes entonces Andrés Caso Lombardo y también habían acordado con cuanto se “caerían” para el proceso electoral federal de 1994, pero Carlos Salinas simplemente desconoció el “acuerdo”, incluso para “aliviar” la situación propuso que se “partiera” la licitación-concesión en tres partes y “resultaron beneficiados” el propio ICA, Tribasa y Grupo Mexicano de Desarrollo, ya siendo Secretario el incondicional y ahora coordinador de los Senadores del PRI: Emilio Gamboa Patrón.

De hecho, el Oficial Mayor de la SCT (saludos Jorge) me comentó en alguna ocasión que para poder realizar esta suerte de movimientos, administrativamente tuvieron que simular tres concursos y tres ganadores, cuando en realidad sólo se había licitado un tramo de 50 kilómetros y ya estaba asignado.

Tribasa y David Peñaloza recibieron además las concesiones de las carreteras México-Toluca (que entonces era la más cara del mundo), la Toluca-Ixtapan de la Sal y la Texcoco-Pirámides (que era una de las más productivas de ese entonces)

La autopista del sol se convirtió desde el principio en un verdadero problema, pues según Federico Martínez Salas (entonces vicepresidente de ICA) todo se realizó sobre las rodillas, desde la licitación que originalmente era sólo el tramo Tierra Colorada-Acapulco, no se contaba con proyecto ejecutivo y menos con trazo definitivo, además se amplió la licitación desde Tierra Colorada hasta Cuernavaca sin especificaciones técnicas e incluso (según él) sin siquiera tener una cantidad definitiva de kilómetros del tramo total.

En la repartición de los tramos a Tribasa le correspondió el Puente "Solidaridad" (que era una necedad de Salinas de Gortari para mostrar al mundo los avances tecnológicos de México) hoy se conoce como puente de Mezcala, ese tramo carretero tuvo que rediseñarse pues otra de las ideotas del señor presidente era construir una termoeléctrica bajo el puente y para ello se requirió bordear mayor cantidad de las montañas, lo que significó que se pusiera en riesgo futuro la operatividad de la carretera, los taludes colocados desde el inicio, fueron endebles (por costo) y los derrumbes en la zona previa (México-Acapulco) son cotidianos.

De hecho, el reforzamiento de taludes y la construcción de nuevos ha costado al erario mexicano desde 1994 (casi desde el inicio de operación) más de 4 mil millones de pesos.

El mismo puente y sus diferentes etapas de reforzamiento y adecuación, han costado otros 7 mil millones sólo desde el año 2000.

Entre las deficiencias de construcción de los tramos carreteros se encentra además el deslizamiento de tierra (que ha generado hundimientos y columpios) que son consecuencia directa de una pésima supervisión de obra origina, de un proyecto creado sobre la marcha y de absoluta irresponsabilidad de los constructores.  Desde 1995 hay un estudio que señala más de 400 imperfecciones en el trazo carretero de 238 kilómetros, los más graves entre tierra Colorada y Chilpancingo.

Pero lo peor del asunto fue que el cálculo de aforo vehicular en la autopista, fue muy mal realizado o las tarifas de uso fueron muy altas y ese aforo no se alcanzó, lo que ocasionó primero permanente deterioro de la misma y después un verdadero fracaso financiero del proyecto, así pues en 1998 las empresas concesionarias, tuvieron que ser rescatadas por el gobierno de Ernesto Zedillo a través del Fobaproa.

Costó a México, al erario público más de 25 mil millones de pesos ese rescate (aunque hay cifras que hablan de hasta 46 mil millones) pues los bancos que financiaron el proyecto simplemente no pudieron recuperar de las empresas financiadas lo prestado.

Ahora que escucho hablar a José Ángel Gurría (como Secretario General de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico) respecto de la “responsabilidad” del gobierno para aprovechar los recursos, no me queda más que cuestionarme esos recursos que NAFINSA aportó como deudor solidario de Tribasa para el financiamiento a través de Serfín de la Autopista del Sol ¿será el adecuado aprovechamiento de nuestros recursos públicos?

Pues bien, esos recursos que financió Nafin, nunca fueron recuperados, los estados financieros de Tribasa fueron alterados y el SAT nunca pudo ejecutar acción legal en contra de las empresas concesionarias, el “señorDavid Peñaloza Sandoval fue detenido y extraditado a México, sólo para ser liberado por que “llegó a acuerdosSALUD

Hoy es socio de Siemens y SK Engineering, que están demandadas por PEMEX en Estados Unidos y que realizaron prácticas de corrupción y que sobornaros funcionarios públicos allá (según expediente ya procesado y sentencia dictada).  Él siguió haciendo negocios y hoy está formado en todas las grandes contratadoras del sector público, para seguir haciendo negocio ahora que se protector es además parte del nuevo gobierno y que se aceptan las mismas prácticas de siempre.

En Puebla ya “recibió” la concesión para la operación de “todo” el Sistema Estatal Operador de Carreteras de Cuota.  SALUD

Esos “detallitos” pendientes que vienen de antaño, que han costado al erario, que tienen al Estado mexicano en una crisis de credibilidad y a sus “instituciones” absolutamente deterioradas, son parte de las secuelas que la administración salinista dejó y ahora viene a recobrar.


SALUD

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